Торжокский вагоностроительный завод ведет отсчет своей истории с марта 1916 года, когда был издан приказ о формировании и размещении в г. Торжке Первого Коренного парка железнодорожных войск. На территории площадью в 50 десятин были построены склады, деревообделочный, слесарно-механический, сборочный и кузнечный цеха, открыты шорная и канатная мастерские. В задачи Коренного парка во время первой мировой войны входили ремонт военного снаряжения и снабжение Северного фронта огромным количеством различных товаров. Ежедневно здесь разгружали и загружали до 30 вагонов.

После Октябрьской революции 1-й Коренной Парк полевых железных дорог находился сначала в ведении Наркомата путей сообщения, а затем с 1919 года – Наркомата по военным делам. На базе парка формировались и оснащались всем необходимым железнодорожные роты. Здесь же были организованы первые советские железнодорожные курсы, которые стали основой для создания Ленинградского военного училища железнодорожного транспорта.
В 1930 году на предприятии была проведена полная реконструкция, в результате которой устаревший Коренной Парк превратился в совершенно новый военный завод, работающий на полном хозрасчете. Наряду с привычной продукцией было освоено производство узкоколейного подвижного состава – полевых мастерских, мотовозов, пассажирских вагонов, теплушек, дрезин, платформ, опытных образцов летучек, светостанций, нефтебаз, рельсоукладчиков и другой сложной техники, находящейся в то время на вооружении железнодорожных войск.

В 1941 году, спустя немногим более месяца после начала Великой Отечественной войны, оборудование парка было демонтировано и отправлено в глубь страны, где ему предстояло продолжать работать для фронта. Новым местом его размещения стала Казань.
И только в 1946 году Парк снова вернулся в Торжок, где его рабочим предстояло не только возродить производство, но во многом заново построить жизнь – зеленый и живописный прежде Торжок встретил их руинами и пепелищами. Надо было восстанавливать корпуса, монтировать оборудование, строить жилье. Несмотря ни на какие трудности уже в 1946 году парк смог не только наладить производство, но и выйти по объемам продукции на довоенный уровень. Предприятие, получившее в 1950 году статус завода №191, продолжало выполнять заказы железнодорожных войск и хранить на своих складах резервные запасы.
В 1958 году завод был передан в ведение Совета народного хозяйства Калининского экономического района. Он стал филиалом Калининского вагоностроительного завода и приступил к организации выпуска вагонов специального назначения. Кардинальное изменение профиля завода потребовало его полной реконструкции и технического переоснащения.
Заводская промплощадка стала поистине народной стройкой. Работы по реконструкции предприятия были завершены в рекордно короткие сроки. Уже в июне 1960 года первый кузов первого вагона вышел на трансбордер. Заводчане быстро и успешно осваивали новые для них виды работ, завод обретал все больше и больше самостоятельности. А 1 января 1962 года Торжокский вагоностроительный завод перестал быть филиалом Калининского вагонного завода. Он начал работать автономно, производя широкий ассортимент железнодорожных вагонов различных модификаций: багажный, пассажирский, почтовый, а также специальные вагоны для нужд Министерства обороны и космической отрасли. В 1963 году Торжокскому вагоностроительному заводу было поручено изготовление и проведение полного комплекса функциональных испытаний транспортно-установочного агрегата, предназначенного для транспортировки и установки ракеты-носителя "Протон" на стартовую площадку. Этот заказ потребовал от специалистов завода освоения новых технологий и особого профессионализма, и был выполнен коллективом Торжокского вагонзавода качественно и в установленный срок.

Завод стал по-настоящему инновационным предприятием – он не просто наращивал производство вагонов, но и постоянно осваивал новую технику. По типу производства предприятие оставалось мелкосерийным и единичным. За первые пять лет самостоятельной работы на Торжокском вагоностроительном заводе было выпущено сорок видов новой техники. Ее удельный вес в общем объеме продукции ежегодно составлял 25-35%. Это заметно усложняло работу предприятия с технической точки зрения, но в то же время стимулировало коллектив, инженерно-технические службы к постоянному поиску. Государству нужна была новая спецтехника для Минобороны и Минатома, для реализации космических программ. Поэтому производственные мощности Торжокского вагоностроительного завода были постоянно загружены. Регулярное финансирование заказов со стороны государства позволяли своевременно проводить реконструкцию и модернизацию производства, обновлять основные фонды и развивать социальную инфраструктуру. На протяжении 30 лет – с 1963 по 1993 год Торжокский вагоностроительный завод был одним из ведущих машиностроительных предприятий Советского Союза.
Серьезным испытанием для Торжокского вагоностроительного завода стал переход к рыночной экономике. Крах плановой системы хозяйствования и крушение основ госзаказа поставили предприятие в крайне сложное положение. Завод, который много лет работал на полную мощность, остался без заказов. К середине 1992 года производственные мощности завода были загружены немногим более чем на 50%. Столкнувшись с жестокой стихией рынка, Торжокский вагонзавод оказался перед выбором: перепрофилировать производство или выпускать принципиально новую гражданскую технику, востребованную рынком. После тщательного анализа ситуации на рынке и возможностей завода было принято решение освоить выпуск электропоездов ЭТ-2, которые прежде для всей страны выпускал Рижский вагоностроительный завод. После развала Советского Союза он перешел в разряд зарубежных производителей. А поскольку парк электропоездов в России физически и морально устарел, потребность в его обновлении была очевидна, и это позволяло заводу рассчитывать на постоянные заказы.
С 1 января 1993 года на предприятии приступили к изготовлению первого опытного образца электропоезда. И уже к концу года первый российский электропоезд, изготовленный Торжокский вагоностроительным заводом, начал работать на Октябрьской железной дороге. К 1995 году на заводе ежемесячно выпускали по одному поезду – 10 вагонов. Начался серийный выпуск этой продукции.
За истекший период внедрено немало усовершенствований, значительно повысивших эксплутационные характеристики поездов. Был создан и освоен в серийном производстве состав повышенной комфортности с улучшенной отделкой пассажирского салона, мягкими сиденьями, экологически чистыми туалетами, баром в одном из вагонов.

Всего с 1993 по май 2007 года выпущено 100 пригородных электропоездов в различном исполнении.

С 1995 по 1999 год на заводе был создан первый в России электропоезд с асинхронным тяговым приводом ЭТ-2А.

С 2003 года на заводе возобновлено серийное производство вагонов специального назначения по заказам Минатома РФ и МО РФ.

С 2005 по 2007 год на заводе был создан первый в России Дизель-электропоезд двойного питания ДТ-1.